Découverte Arocs Xtrem Bivouac : des camions Mercedes-Benz parés pour le hors-piste

C’est à Vollore-Montagne, dans le Puy-de-Dôme, que Mercedes-Benz Trucks France organise l'« Arocs Xtrem Bivouac ». Plusieurs pistes tracées à travers les bois permettent aux moniteurs experts – eux-mêmes chargés de former les clients finaux au sein des concessions en France – de tester les camions de la marque, Arocs en tête, dans des conditions extrêmes. Ceux-ci sont encadrés par des spécialistes du tout-terrain, habitués aux compétitions de trial camion. Cet événement, organisé par la filiale française du constructeur, se tient tous les deux ans depuis 2014.

L’édition 2024, en juillet dernier, revêtait un caractère particulier puisque, pour la première fois, des personnes extérieures à la marque y étaient conviées. Ainsi, des clients et prospects triés sur le volet ont eu le privilège de s’installer au volant des différents véhicules présents pour s’aventurer sur des pistes plus ou moins praticables. Accompagné par quelques confrères de la presse spécialisée dans le domaine des poids lourds, j’ai pu expérimenter de l’intérieur ces stages de conduite hors norme destinés à découvrir les véhicules et à prouver leurs capacités en dehors des sentiers battus.

Décoller 250 t ou grimper aux murs

Le premier camion que j’essaie est un Arocs porteur à transmission intégrale mécanique 8x8 carrossé avec une benne Meiller et chargé à 32 t, soit son maximum autorisé. L’innovation embarquée dans ce poids lourd ne se voit pas de l’extérieur, puisqu’il s’agit de la technologie TRC (Turbo Retarder Clutch). Développé par Voith, ce système se résume en un coupleur hydraulique intercalé entre le moteur et la boîte de vitesses robotisée. Face à une montée à 45°, soit 100 % de pente, je sélectionne le troisième rapport. Rien ne se passe tant que je n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur. Lorsque je fais prendre des tours au moteur, le coupleur se remplit d’huile, et le camion décolle tranquillement puis commence à grimper.

En relâchant un peu les gaz, il s’immobilise, comme si je faisais patiner l’embrayage, mais il n’en est rien : le TRC se situe juste à son point d’équilibre. Puis je lève encore le pied, l’effort fourni n’est alors plus suffisant, et le camion repart à la descente en marche arrière. Je n’ai qu’à renfoncer la pédale pour poursuivre l’ascension. S’il limite les fortes sollicitations sur l’embrayage, le TRC ne le remplace pas pour autant. En effet, lorsque la vitesse d’avancement atteint de 10 à 15 km/h, l’embrayage prend le relais, et la transmission se comporte comme celle de n’importe quel camion standard. Le coupleur n’est alors plus entraîné, afin de ne pas consommer de puissance inutilement. Celui-ci se convertit en ralentisseur hydraulique quand le conducteur souhaite freiner son véhicule. Disponible aussi bien sur les porteurs que sur les tracteurs de semi-remorques, le TRC peut équiper des camions-bennes, comme lors de cet essai, mais il s’avère particulièrement adapté aux tracteurs de convois exceptionnels, puisqu’il peut décoller une charge de 250 t, selon le constructeur allemand.

Chaque usage a sa solution

Après cet essai, je me dirige vers l’atelier suivant. Ici, le parcours consiste à conduire un ensemble constitué d’une semi-remorque benne vide attelée à un tracteur 4x2. Souvent, ce type de combinaison s’avère bien difficile à faire évoluer en dehors des routes et des pistes bien profilées. En effet, l’absence de poids sur l’essieu moteur du tracteur génère rapidement du patinage, et le blocage de différentiel ne suffit pas toujours pour sortir de l’ornière. Pour cette raison, Mercedes-Benz Trucks propose le HAD (Hydraulic Auxiliary Drive). Une pompe hydraulique alimente des moteurs à pistons radiaux positionnés dans les roues avant du tracteur. Si ce système ne remplace pas une véritable transmission intégrale, il permet de s’aventurer sur des terrains peu porteurs, par exemple pour entrer sur les parcelles lors des récoltes ou pour le transport de digestat. En outre, le HAD pénalise peu la charge utile puisqu’il affiche un poids de 350 kg. De plus, les pistons de ses moteurs-roues développés par Poclain Hydraulics se rétractent complètement lorsque le système n’est pas utilisé, ceci évitant de faire circuler de l’huile, et donc de surconsommer lors des trajets routiers.

L’Unimog toujours fidèle au poste

Comment tester la gamme hors-route de Mercedes-Benz Trucks sans prendre les commandes d’un Unimog, le mythique franchisseur de la marque ? C’est ainsi que je m’installe au volant d’un type U 5023. L’engin arbore la cabine à capot carré, encore disponible au catalogue, aux côtés de la cellule plus moderne dont le pare-brise plongeant offre une visibilité imprenable vers l’avant. Mais ce véhicule a un autre atout à mettre en avant : ses capacités de franchissement. En effet, il reçoit des ponts portiques, dont les réducteurs finaux, placés dans les roues, se trouvent en dessous du carter central, afin de dégager un maximum de garde au sol. Sa suspension est assurée par quatre ressorts hélicoïdaux, offrant un débattement important lors des croisements de ponts. Le châssis en croix fait également partie des caractéristiques des Unimog. Il s’avère capable de se déformer bien plus qu’une structure en échelle, une fois encore au service d’une flexion accrue, donc de capacités de franchissement pratiquement inégalables. Combinez à ceci des porte-à-faux avant et arrière quasi inexistants, vous pouvez attaquer les talus de front sans souci. Et c’est exactement ce que je fais. Pour cela, je choisis la troisième vitesse à l’aide du levier de présélection des rapports. Celle-ci s’engage lorsque j’enfonce la pédale d’embrayage, puis le véhicule s’élance. Inutile de faire monter le moteur dans les tours. Le quatre-cylindres de 5,1 L de cylindrée délivre un couple suffisant pour grimper en haut d’un talus à 45°. Les quatre roues motrices permettent de tirer profit des pneumatiques à profil agraire équipant ce modèle. La pression des pneus peut d’ailleurs se moduler directement depuis l’ordinateur de bord selon quatre niveaux : « route », « sable », « route non carrossable » et « urgence ». Les valeurs de pression correspondant à chacun de ces modes peuvent se paramétrer selon les besoins. Je dois dire que j’ai été stupéfait par la facilité avec laquelle l’Unimog se déplace sur les terrains les plus difficiles. Il semble s’affranchir de tous les obstacles, en montée, en descente, même le dévers ne le déstabilise pas. Il procure un sentiment de stabilité et de force tranquille qui ravirait n’importe qui à son volant, moi le premier.